进入2026年秋季，全球汽车行业的局势发生了显著变化。欧美的主要汽车制造商纷纷按下电动化进程的暂停键，而中国的新能源汽车却在国际市场上不断扩大影响。将这两者的动态进行对比，可以看到其中潜藏的复杂背景。
2026年上半年，各大跨国汽车公司发布的财报几乎都是负面消息。像大众、Stellantis、奔驰、宝马及本田等知名传统汽车巨头纷纷缩减电动化战略，涉及到减值计提、停产电动系列、叫停处于亏损状态的电动项目，以及减缓电池合资车企的发展。2026年2月，Stellantis公司宣布计提了高达222亿欧元的重组和电动化损失，结果净亏损严重，股价在单日内暴跌了23%。与此同时，本田也预警预计在2026财年的经营亏损将达到2700亿至5700亿日元，这是这家日本老牌企业在近70年上市以来首次出现年度利润从盈亏转变为亏损。根据第一财经的不完全统计，有超过10家主要车企，包括本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷和大众等，纷纷撤回或减缓电动化的计划，导致的总损失金额约5000亿元。通用汽车的首席执行官玛丽·博拉公开表示，这次调整反映了政策环境的巨大转变。而福特和通用在2025年末分别计提了195亿美元和16亿美元的电动车资产减值。
政策环境的转变显得格外明显。欧盟已经放弃了2035年全面禁止销售新型汽油和柴油汽车的激进计划，新的政策是到2035年，汽车制造商仅需确保90%的新车为零排放，剩余10%则可以继续销售传统燃油车及混动车。相比之下，美国的举措更加直接，享有7500美元购电动车税收抵免的政策已到期，加州自行设定的排放标准权限也被削减。今年1月至5月的数据显示，美国的电动汽车销量同比大幅下滑了33.7%，仅为44.1万辆，市场渗透率也不足9%。经过这一系列操作，欧美企业的电动化步伐几乎回到了原点。
与欧美的退步形成鲜明对比的是，中国新能源车在2026年的表现令人瞩目。2026年一季度，中国汽车整体出口达到了231.2万辆，同比增长了40.9%。其中，新能源汽车的出口量为95.4万辆，同比增长116.3%，占总出口的比例高达41.2%。中国新能源汽车在全球市场的份额依然保持在61%，继续稳居首位。此外，2026年1月还出现了一个历史性的时刻，新能源乘用车的出口达到29.5万辆，首次在整体乘用车出口中占比超过50%。比亚迪的业绩尤为突出，在一季度全球新能源汽车的海外销售接近32万辆，占其总销量的46%。该公司将2026年的出口目标从130万辆上调至150万辆。其他新兴企业，如小鹏和零跑也在加大海外市场的布局，小鹏汽车则聚焦于以色列、德国、挪威、泰国和法国等市场。在国内方面，伴随着充电基础设施的逐步完善，甚至延伸至县乡级，沿高速公路的充电桩几乎覆盖全线。截至2026年中期，中国新能源汽车的市场渗透率依然保持在45%以上的高水平。
在2026年一季度，中国新能源汽车的出口前十名国家包括巴西、比利时、英国、阿联酋、意大利、澳大利亚、德国、泰国、西班牙和韩国，这其中既有传统汽车强国，也有南美和中东的新兴市场。这些数据让人们对“电动车不如燃油车环保、电池造成污染”等论调的合理性产生质疑，反倒是消费者的购买意愿和市场选择才真正能够说明问题。
将视角放宽，能够更清晰地看到欧美国家在电车发展上放缓的原因并不单纯是市场规律的选择。美国在2024年将中国电动车的进口关税提高至100%，欧盟紧随其后也开始对中国电动车征收反补贴税。在遏制中国企业的同时，美国本土的电动车补贴政策也随之消失，导致其电动车产业面临困境。这一系列举措的逻辑并不复杂，他们试图通过阻止领先企业来寻求自我弥补。随着联邦政府7500美元的购车补贴在2025年9月到期，市场反应更加冷淡，美国电动车的市场份额从今年9月的10.3%骤降至第四季的5.2%左右。这一突变现象恰好暴露出美国电动车行业高速增长背后的真实情况—没有补贴这根支柱，市场将难以前行。欧洲车企同样面临尴尬。法国《世界报》指出，欧洲的汽车制造商多年来过于侧重于生产高价位、大型和配置复杂的车型以维持利润，导致忽视了便宜小型电动车的开发。而随着比亚迪的海鸥、海豚等亲民产品进入欧洲市场，欧洲本土车企发现自己竟连一款具竞争力的平价纯电车型都无法推出，因此游说政府放宽燃油汽车禁令便成了最便捷的应对方案。
值得关注的是，这场电动化战略的撤回并没有在全球范围内产生一致结果，中国市场依然稳步向前。咨询机构Benchmark Mineral Intelligence预测，2026年全球电动汽车销量预计将达到2390万辆，增长率将放缓至15.7%。不同地区的前景出现分化：中国的增速预计将反弹至21%，而欧洲和北美等地区的增长则预计放缓。这种一减一增到最后，两个区域所代表的战略定力差异愈加明显。
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